迪斯，也敗下陣來
大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯（下稱迪斯）日前被告知，在大眾汽車的未來里，已經沒有自己的位置了。
蓋世汽車整理的時間線顯示，7月16日，大眾集團董事會成員開始討論是否要替換迪斯；7月20日，保時捷首席執行官（Oliver Blume）被選為繼任者；7月22日，大眾集團董事會一致投票，贊成迪斯離職。
7天時間里，拉鋸了大半年的迪斯去留問題，終于有了最終結果，任期還有三年的迪斯，要提前和大眾集團說再見了。
迪斯的大眾生涯，開局就是一道坎
迪斯的大眾生涯，可以說是始于憂患。
2015年競選寶馬汽車CEO落敗后的迪斯，很快就收到了大眾集團教父級人物——費迪南德·皮耶希拋來的橄欖枝，迪斯的選擇沒有讓后者失望，結束了自己近20年的寶馬生涯，于當年7月1日，正式上任了大眾品牌CEO。
剛剛履新的迪斯可能萬萬想不到，就在幾個月之后，自己就將面對一場堪稱是災難級的企業大危機。至于到底是什么？對汽車行業有所了解的朋友應該都能猜得到，在2015年9月，大眾汽車遭遇了“柴油門”事件。該事件的影響有多大呢？這么說吧，時至今日，將近7年的時間過去了，大眾汽車已經支付了數百億美元的相關賠償，但“柴油門”的余波仍未完全消除。
當然，大眾汽車的這場災難，對剛剛開始掌舵大眾品牌的迪斯而言，既是挑戰，同時也是個機遇。
不得不說，迪斯當初的舉措，堪稱是車企處理公共危機的教科書。大眾柴油車排放造假已經持續多年，按理說和剛剛加入大眾陣營的迪斯關系并不大，但迪斯很有主人公意識，在危機爆發后主動擔責，曾多次在公開場合就“柴油門”事件進行道歉，贏得了不錯的名聲。迪斯還多次承諾要徹底解決問題，修復問題車輛的同時，在竭盡所能的讓大眾品牌重新贏得信任。
處理“柴油門”危機的同時，迪斯一直在做的另一件大事兒是當一個合格的“成本殺手”。
具體做了什么呢?
砍掉不賺錢的項目。輝騰雖然是皮耶希主持打造的代表作，也是大眾品牌的門面產品，但奈何這款車一直在大幅度的虧損，所以在“成本控制大師”迪斯看來，這完全是一款沒有存在價值的車型，很快，輝騰就成為了在迪斯手上停掉的第一款重要產品。2016年3月15日，大眾正式宣布了，停產輝騰。
砍掉多余的崗位。2016年迪斯通過在大眾品牌內部削減崗位，為大眾汽車節省了數十億美元的成本。2018年正式當選大眾集團CEO之后，迪斯主導了大眾集團內部涉及多個品牌的更大規模的裁員，曾有報道稱，大眾要辭退3萬多名員工。
至于為什么要如此激進的控制成本？一方面當然是為了緩解“柴油門”事件造車的財務危機，另一方面，迪斯還想要加速大眾集團的電氣化轉型。種種跡象已經表明，迪斯非常推崇特斯拉模式（有消息稱，迪斯離開寶馬時，特斯拉也是迪斯的一個重要追求者），曾公開宣稱特斯拉的效率和速度都比大眾更高。在迪斯的主導之下，大眾集團以特斯拉為主要競爭對手，開始了大刀闊斧的電氣化改造。升級了整車工廠（改造出了專門的電動車工廠），打造了自己的電池工廠，不斷升級著自己的電氣化品牌和平臺，幾年時間后，大眾的電氣化轉型已經初見成效。
雖然和頭號目標特斯拉還有差距，但大眾汽車確實已經成為傳統車企巨頭中電動化轉型完成度最高、成績也最突出的一個。2020年，大眾集團交付了約23.16萬輛純電動車，是2019年交付量的3倍以上。2021年大眾集團已經把電動車銷量提升到了45萬余輛。
迪斯早已不被信任
事情都有兩面性，激進的改革，永遠都是既得利益者最痛惡的事情，尤其是如同大眾集團這般，內容關系錯綜復雜（皮耶希家族、保時捷家族、大眾工會、德國下薩克森州政府等都是大股東），要獲得大股東的支持，本來就是比較困難的事情，更何況迪斯的“精打細算”，是要拿大股東“開刀”的。
比如說，大規模的裁員之后，迪斯和大眾工會的矛盾就很難緩解。在大眾工會看來，造成大眾汽車高成本、低利潤問題的關鍵是管理層失誤，而非業務贅余，迪斯的大規模裁員，是讓員工替高層背鍋。大眾汽車工會主席曾表示， “迪斯根本不關心員工的困難和擔憂?！?/span>
靠著初期積累的好人緣和帶領大眾汽車逐步轉型的成績，很快就實現了從大眾品牌CEO到大眾集團CEO的晉升的迪斯，和大眾工會的矛盾，早已經全面公開化。2020年11月27日，大眾工會在狼堡舉行成立75周年慶典，德國前總理施羅德都專門到場站臺表示祝賀，但大眾集團CEO迪斯卻缺席了。
迪斯還一反常態的在2020年年中時候就向大眾監事會提出了延長自己任期的請求（2018年被任命為大眾集團CEO，原本的合約將在2023年到期），但因為當時的監事會風波（迪斯曾在內部會議中表示，新車高爾夫存在軟件缺陷的機密信息，是大眾監事會成員泄露的），迪斯徹底激怒了大眾監事會（大眾汽車真正的權利中心，有監督董事會，任命高管等核心權利，幾個大股東在監事會都有席位），不僅延長大眾集團CEO任期的請求被駁回，大眾品牌CEO的頭銜還被剝奪了。此后，經歷了數輪交鋒、博弈和妥協，迪斯在2021年7月才終于從大眾監事會手中得到了延期合同，將CEO任期由2023年延至2025年10月。
看起來是迪斯取得了階段性的勝利，但危機并沒有解除，迪斯與工會的矛盾還在激化，從保時捷家族和皮耶希家族處得到的支持也越來越不充分。2021年年底，因為管理風格的問題，大眾監事會再次向迪斯發難，表示要重新考慮迪斯在大眾的未來問題。
迪斯的激進和大眾集團固有的保守經營理念，看起來是越來越難以兼容。更何況，“宮斗”的戲碼，在大眾集團內部已經上演過多次。
連續三任CEO，都是被動離職
2015年9月18日，美國相關部門公布了大眾旗下部分產品在美國的排放測試中利用軟件控制進行造假的消息，涉事車輛接近500萬輛。一石激起千層浪，大眾集團市值瞬間縮水三分之一，時任大眾集團CEO的馬丁·文德恩在消息曝光數天后（9月23日）宣布辭職。馬丁·文德恩辭職后的第二天，“救火隊長”穆倫臨危受命（更早之前是保時捷CEO），被委任為大眾集團CEO。
2015年上任，正常情況下任期5年，穆倫最早也要到2020年才會卸任大眾集團CEO一職，但結果卻是迪斯在2018年就從穆倫手中奪走了大眾集團的掌控權。
現在來看，雖然在大眾集團CEO的位置上沒有坐滿三年，但穆倫的業績卻絕對不差，不僅把大眾集團逐步帶出了“柴油門”的泥沼，還在2016和2017年連續兩年帶領大眾汽車成功登頂了全球汽車銷冠的位置。但穆倫還是在任期未滿之際就匆匆下臺，原因是什么？失去了背后支持者的信任。雖然大眾集團一直在去家族化，但大眾集團背后的兩大家族實在太過強大，在高管的去留問題上，可以說是一言九鼎。
穆倫的前任文德恩試圖反抗過，文德恩堪稱是最具分量的一屆大眾集團CEO，但他抗爭的最終的結果也只是和大眾教父皮耶希兩敗俱傷，上演了大眾汽車最著名的一場“宮斗”。
文德恩曾是皮耶希的親信，在奧迪品牌任職期間就做過皮耶希的秘書，但隨著文德恩在大眾集團內部的地位越來越牢固，二者之間的矛盾逐漸出現了。
2002年退休后的皮耶希仍擔任大眾集團監事會主席的職務，以“垂簾聽政”的姿態繼續掌握著大眾集團的發展脈搏。文德恩是在2007年正式擔任大眾集團CEO，在其帶領下，大眾汽車銷量節節攀升，不僅超前完成了年銷千萬輛的突破，還促進了大眾汽車市值的一路攀高。
但這個過程中，皮耶希和文德恩之間的關系變了，原本情同師徒，現在卻成為了權利之間的制衡者，誰在代表著大眾？誰在把握著大眾這艘巨輪的航速和航向？有點說不清了。所以皮耶希在接受媒體采訪時說出了“我和文德恩保持距離”這句話，并試圖驅趕文德恩離開大眾集團，但結果事與愿違，大股東和德國政府都很認可文德恩對大眾集團的貢獻，結果是皮耶希自己提交了辭呈。不過，文德恩勝利的喜悅也沒有持續太久，數月后就迎面撞上了“柴油門”事件，缺少了大眾背后家族的支持，文德恩最終也只能引咎辭職。
現在的迪斯，和“前輩們”的遭遇如出一轍，更糟糕的是，講究成本控制的迪斯還站到了大眾工會的對立面，所以其被邊緣化的也更徹底，甚至在被離職之前，迪斯一直都不知情。外媒報道中，迪斯是在監事會做出要求其離開決定后的第二天才得知消息，在此之前，迪斯才剛剛參觀了大眾美國田納西州查塔努加（Chattanooga）工廠。
迪斯也敗給了體制，下一個繼任者，會更好命嗎？
