在新能源市場蓬勃發展的當下，誰擁有動力電池資源，不僅是資本的寵兒，更是車企競相合作的對象。
眼下，除了寧德時代一家獨大，有刀片電池加持的比亞迪，不僅成為車企們動力電池采購合作的香餑餑，更是對拿下中國車企銷量冠軍帶來極大的幫助，因為電池背后的技術，就成為消費者對品牌認知最大的觸點之一。
那么作為自主品牌的頭部企業，吉利在“藍色吉利行動”方針的指引下，控股集團數個品牌面臨新能源化對動力電池的強勁需求，吉利難道不應該在動力電池方面，有自己的謀劃？
比如像比亞迪那樣擁有自己的刀片電池，或者如特斯拉那樣拿出4680電池，再不濟像長城一樣，雖然新能源進程不及比亞迪和新勢力們那樣激進，但也有蜂巢能源作為動力電池的最后防線。
然而，吉利的路子似乎和外界預想的并不一樣。不久前，吉利星越L Hi·P申報圖出爐，顯示其將會有搭載蜂巢能源電池的版本，純電續航205km，這也是吉利首次采用長城蜂巢的電池。
另一則消息是，極氪將是首個搭載寧德時代麒麟電池產品的汽車品牌，將正式推動量產電動車進入續航1000公里的時代。
可以看到，吉利的電池策略基本上屬于全行業通吃，不僅是寧德時代和即將采用的蜂巢能源，其實過去一兩年，出現在吉利動力電池合作名單上的企業，就有國軒高科、中航鋰電、欣旺達、億緯鋰能、盟固利、力神、星恒電源，包括還有簽約并沒有動靜的LG，幾乎把電池榜單上的電池企業都合作了個遍，構建起了吉利動力電池江湖。
在動力電池領域，吉利雖然沒有特別強大的動力電池自供能力，至少在朋友圈里，有超過10家已經建立合作關系的電池廠商，電池策略更是以外供為主，但吉利則深度參與到電池的生產制造投資中去。
而吉利自己體系內的錢江鋰電、衡遠新能源、以及最近兩年才開始大面積鋪開的耀寧新能源，則成為吉利動力電池的另一種儲備和探索，雖用得不多，但是是吉利學習掌握電池技術的重要平臺。
外界一定會疑問，外供會不會受制于人？包括最近被常常提及的“主機廠給電池廠打工”的言論，吉利汽車集團規劃的2025年90萬輛的新能源銷量目標，以及吉利控股集團至少百萬輛級的新能源電池需求，通過外采是否能夠真的供應得上？
或許在吉利的認知里邊，在眾多可選擇的外采供應商面前做選擇，這本來就擁有一定的談判籌碼，更何況吉利是一家頭部車企；同時浙商和李書福的“互惠共贏”思維，不太會將電池封閉在自己的體系內，畢竟電池技術的推動和發展并不是靠一家企業的努力，投入和產出比存在很大的風險和不確定性。
但從李書福之子李星星掌管著新的電池甚至上游礦產的業務來看，終究吉利會走向一條“合作+自產+把控核心點”的汽車動力電池江湖。
千億投資，吉利等米下鍋
是的，任何一家大的汽車集團，在面對新能源轉型時，都面臨一個最嚴峻的問題，配套資源如何做準備？更何況作為新汽車時代的電池、電機、電控三電之一的電池，應該是目前門檻最高的一個領域，投入大，技術含量高，也是占據一輛汽車成本的大頭。
特別是在企業喊出百萬輛級的新能源規劃面前，電池配套是否準備好了，這非常關鍵。況且從行業趨勢來看，過往芯片短缺導致不少主機廠產能受限，交不出車的窘況，也在電池原材料漲價、電池供應緊張的新能源發展大背景下，上演著同樣的故事。
作為較早規劃新能源戰略的吉利，實際上其很早就在動力電池的布局上有動作。早期的時候，吉利一方面是通過集團下屬公司成立威睿電動汽車技術（蘇州）有限公司和威睿電動汽車技術（寧波）有限公司，主要從事三電系統及PACK業務。同時2017年，吉利全資收購LG化學南京工廠所有生產設備和制造技術知識產權的使用權，推動吉利電池技術上道。
其次是依托洪橋集團旗下的浙江衡遠新能源科技有限公司與山東衡遠新能源科技有限公司，主要從事鋰離子電芯生產，早期用于知豆康迪的汽車產品；三是入主錢江摩托，利用其控股子公司錢江鋰電延伸至商用車電池領域。
然而威睿也好，衡遠也罷，其實這部分業務僅僅是將吉利領入動力電池的門檻，在吉利大集團體系內，用得并不多。但是要在電池的安全、成本、性能、可靠性等方面達到行業領先，這需要花費的功夫甚至難于造車。更何況如不少人認為的那樣，電池技術的迭代，投入和產出的效能，是不是值得去投入過去的資源和精力，這本身就要打個問號。
行業研究認為，動力電池要盈利，年產能至少需要20GWh；要實現較為理想的運轉效率，要達到40GWh。要真正擁有市場競爭優勢，則要跨過100GWh的門檻。這一門檻對應的汽車數量，約為150萬臺，這對于吉利來說，并不是劃算的生意。
所以搭快車，廣撒網，與所有電池供應商合作，成為吉利在動力電池領域方面的重要策略。除了像頭部寧德時代這樣的企業需要客氣一些，或許在吉利的商業邏輯中，將競標訂單在不同電池廠商中斡旋，特別是在中后部電池企業的合作方面，吉利能為其帶去的，比后者為吉利帶去的價值，更顯重要性。
這兩年來，吉利的電池項目動作頻繁，4月27日，吉利旗下的浙江耀寧科技有限公司年產20GWh磷酸鐵鋰電池項目正式簽約落戶鷹潭高新區，總投資100億元。今年2月，吉利科技集團將在贛州經濟開發區投資300億元，分期建設42GWh動力電池項目。
2021年11月，瑞浦能源官方宣布，公司正式獲得吉利控股集團旗下動力總成平臺化產品的車型定點，將為旗下多個品牌車型進行配套動力鋰離子電池（包含高端自主品牌，高端合資品牌），配套規模預計將達到10GWh以上。
去年12月份，吉利集團旗下的吉利星能數字科技有限公司在上饒市簽下50億的電池項目；去年11月，吉利科技集團計劃在涪陵區投建12GWh動力電池項目；去年7月，吉利與欣旺達成立合資公司，并于今年1月在山東棗莊實現了項目落地，電池主要用于HEV油電混合系統。
2022年1月，耀寧科技旗下耀寧新能源收購了江西安馳新能源科技控股權，目前持股約53.2%。安馳新能源也是磷酸鐵鋰電池生產企業，投產產能3GWh，規劃產能16GWh。
據不完全統計，吉利在電池方面重倉的投資已經不下1000億，累計規劃建設的電池產能已經超過300GWh。其中自建電池廠投資累計已超過700億，包括耀寧、威睿、衡遠新能源等多個自建廠商；而與寧德時代、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源等電池廠商合作投資也達到近300億。
如今，隨著吉利在雷神混動、幾何、極氪、smart、路特斯等汽車品牌的快速推動下，吉利8月新能源銷量占比也開始突破30%，后續對電池的需求將進一步擴大，而過去兩年吉利在電池領域豪擲千億，也將逐步得到產能和銷量上的體現。
換種方式，掌握話語權
天下苦寧德時代久已。
作為中國乃至全球的動力電池龍頭企業，寧德時代掌握著動力電池領域的絕對話語權。不久前，廣汽集團董事長曾慶紅一句“汽車廠商都在給寧德時代打工”的調侃，將車企在汽車動力電池方面的苦水倒了出來。
是的，即便是寧德時代高層反駁他們也游走在盈利和虧損的邊緣，但無論是外界還是業內的主機廠，那對寧德時代幾乎是一種瞻仰的姿態，就像芯片一樣，寧德時代給誰電池，誰的新能源發展就會更有優勢。
目前，除了比亞迪、長城等擁有自己的電池供應體系外，絕大多數車企都用寧德時代的電池。有數據統計顯示，2020年吉利新能源電芯裝機量中，寧德時代的占比超過70%，占據絕對的主導權。
去年年底，寧德時代公告表示，寧德時代將在2022年至2026年期間向吉利子公司供應不低于57GWh的動力電池產品。據了解，2018年至2020年度寧德時代與吉利旗下的一家子公司的交易累計金額達到57.19億元，占寧德時代2018年至2020年度相關業務累計營業收入的比重為5.58%。
可見當前的吉利，已經與寧德時代進行了深度綁定，這也是為什么極氪汽車可以首發寧德時代的麒麟電池的原因。
然而商業世界中，這種重倉押寶的方式并不安全，萬一寧德時代出現不可抗力的因素，那押寶寧德時代的企業也會一并受到牽連，不能把雞蛋放在一個籃子里，聰明的浙江人和具有商業頭腦的李書福一定知道其中的風險。
所以，即便是受制于人，是不是可以放大自己的優勢，進而奪回一定的話語權和主動權呢？而吉利給出的答案就是展開更多合作，讓自己手握更多的牌。同時吉利也涉獵部分電池、電芯的研發，外供沒問題，但一定得有自己的技術標準，雖然不大規模研發制造電芯，但一定要懂。
從2018年吉利與寧德時代成立合資公司之后，2019年吉利與LG化學成立了合資公司，注冊資本1.88億美元。2021年，吉利通過旗下公司的關聯和運作，又與孚能發生了關系，一方面成為孚能背后的股東，間接持有孚能科技至少13.33%股權，同時也與孚能科技成立了合資公司，簽訂了動力電池產能合作的排他協議。
實際上，這些已知的部分，僅僅是吉利在動力電池領域布局的冰山一角。整個大吉利體系中，耀寧科技的出現，更是將吉利在動力電池方面的長遠謀劃拉出水面。
上個月，一家叫ST澄星的公司被星盛州科技收入囊中。資料顯示，澄星集團是國內精細磷化工市場龍頭，多次進入中國企業500強，擁有多個“世界第一”光環，主要從事黃磷、磷酸、磷酸鹽等精細磷化工系列產品的生產與銷售，這三類均為新能源電池的原料之一。
而星盛州科技的實際控制人則是李書福之子李星星，同時李星星也是耀寧科技的實際控制人。資料顯示，耀寧科技成立于2020年12月，脫胎于吉利汽車集團的零部件事業中心。這意味著，除了上文提到的吉利通過耀寧投資電池生產基地，吉利還通過旗下子公司、孫公司的布局，涉獵到了上游更廣泛的新能源電池產業鏈。
據了解，除了5億元拿下ST澄星，耀寧科技還代為還了澄星集團此前因出售黃磷事項對*ST澄星形成的占用資金22.93億元。也就是說，吉利為了拿下澄星集團，豪擲近28億元，這背后就是吉利在新能源、電池和上游礦產資源方面的更深層次的布局。
不久前，乘聯會發布的報告認為，電池鋰礦的瘋狂，主要得益于新能源汽車行業的快速發展和預期增強形成的資源錯配。但在未來，“整車為王”是必然趨勢，整車企業要做產業鏈鏈長，掌握產業鏈的話語權。
整車企業通過整合關鍵產業鏈后定價權將不斷強大，零部件沒有持續的產業鏈定價權，即使是那些芯片等無法自制的整車企業，也是整車為王的特征。電池企業必然面臨整車企業的多種約束，自制部分電池和核心零部件，部分零部件外采。這種觀點，似乎就是對吉利電池戰略布局最好的詮釋。
值得一提的是，未來電池技術還在以新的方式進步，能夠滿足能量密度、安全等性能的產品大概率是固態電池，這方面領域一旦突破，將迎來動力電池革命性的變化，而關于固態電池的產業化時間點，業內普遍認為是在2030年前后。
為此吉利一方面也與專注于混合固液電解質鋰離子電池與全固態鋰電池研發與生產的企業衛藍新能源建立了投資合作關系。作為電池領域的獨角獸，該公司成立于2016年，脫胎于中科院物理研究所，身后站著一位82歲高齡的院士陳立泉——“中國鋰電第一人”，他也是寧德時代董事長曾毓群的導師。
另一方面吉利自己也專門成立了固態電池研發團隊，今年5月份，吉利招標信息顯示，其將要建設完整了固態電池材料合成實驗線，支持固態電池新材料的研發，并將于8月份開始投入合成試驗。這也意味著，吉利的固態電池研發已經開啟。
