盡管做了“全面電動”的轉型決心，但奔馳電氣化之路在今年走得依舊比較坎坷。先后推出的EQ系列產品銷量一直未見起色，三位數的銷量與動輒月銷破萬的新勢力相比可謂慘淡。更尷尬的是，銷量不振的同時還接連陷入召回風波，讓其電動化產品質量被打上了問號。在近日的進博會上，奔馳又高調帶來三款新能源產品，大秀肌肉還是夾縫求生？唯有交給市場檢驗。
銷量遇冷 奔馳電動化失速
奔馳對于電氣化的排兵布陣還在加速。10月17日，奔馳新款EQE SUV正式亮相，預計將在明年實現國產，并已在工信部完成信息申報。11月5日，奔馳第五次參加進博會，并帶來三款新能源車型。而在今年成都車展，奔馳也發布了C系的插混車型C350 eL。
奔馳熱衷于在華重點發展電動化，顯然與本身在華市場份額密不可分。2021年，中國連續第七年成為奔馳最大的單一市場。特別在中國也是全球最大新能源汽車市場的大背景下，中國市場對于奔馳的轉型意義重大。
按照奔馳的電氣化轉型愿景，去年7月正式宣布將此前“電動為先”的理念，轉變為“全面電動”計劃。2025年起，所有新發布的車型架構均為純電平臺；2022年至2030年，奔馳計劃在純電動車型方面投資超過400億歐元，旗下所有品牌均將實現電動化。此外，奔馳預測，今年有望在全球實現新能源車型的交付量翻番。到2025年，其插電式混動和純電車型的銷量占比將達到50%。
盡管緊鑼密鼓地推出新車型，且有德系豪華品牌背書，但市場終端消費者似乎不買奔馳的單。數據顯示，今年9月份，奔馳EQA、EQB、EQC三款車型的銷量分別為277輛、213輛、235輛；被寄予眾望的EQE轎車也只賣了675輛。與此同時，今年前9個月EQA、EQB、EQC三車的累計銷量分別為3271輛、3918輛、3057輛。
此外，2021年，國內新能源汽車全年銷量超過350萬輛，同比增長157.8%；但奔馳在華電動車型銷量不足4萬輛。對比來看，2021年特斯拉在中國的產銷量高達47萬輛，比亞迪（002594）的純電車型賣了32萬輛，蔚小理也沖刺10萬銷量，奔馳電動化顯然有些水土不服。
業內人士分析認為，BBA的轉型不順利，燃油車思維是制約其轉型的最大障礙。盡管有傳統豪車光環的加持，但電動時代造車新勢力正通過自己的努力在重新定義豪華的標準，比如車機智能化、輔助駕駛、用戶服務、OTA能力、芯片雷達算力等，而這些不能說BBA不擅長，但在目前投放的車型上面是有所欠缺的。
接連召回 “油改電”產品遭質疑
銷量不振的同時，奔馳的EQ系列電動車接連陷入召回風波，更讓消費者對其產品質量產生質疑。近日，北京奔馳根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。
計劃顯示，因電動驅動模塊制造偏差導致產品存在安全隱患，北京奔馳對EQC、EQA和EQB電動汽車進行召回，其中涉及EQC電動汽車3345輛，EQA和EQB電動汽車共計8078輛。而召回之后，北京奔馳將為召回范圍內的車輛免費更換改進后的電動驅動模塊總成，以消除故障隱患。
值得關注的是，這不是EQ系列的第一次召回。今年2月份，因冷卻液滲漏問題，北京奔馳召回EQC共計10104輛。2021年8月份，國產EQC也有一次召回，共796輛，原因為國產EQC裝配后，無法識別檢查空調冷凝水軟管的狀態，可能會造成空調冷凝水進入到駕駛艙，存在短路的風險。
其中，關于EQC冷卻液滲漏的原因，北方工業大學汽車行業創新研究中心研究員張翔分析認為，主要原因是在“油改電”過程中產品出現了設計缺陷。EQC的冷卻液接口包括電驅動系統散熱、駕駛艙空調散熱以及電池高溫散熱系統等，多達5個接口回路，比其他品牌電動車要多。循環管道變多，也就意味著冷卻液滲漏的幾率成倍增加。
所謂“油改電”，指的是在傳統燃油車上不改變車身主體結構，通過更換動力總成而打造出來的純電動車。關于奔馳EQ系列是否“油改電”，在網絡上一直都有爭議。據了解，奔馳早期推出的EQC、EQA和EQB算得上是“油改電”產品，奔馳EQC出自MEA電驅平臺，這是基于奔馳GLC平臺改造而來的，而最新推出的EQS和EQE產品則是基于EVA純電平臺打造出的車型。
業內人士分析認為，“油改電”產品固然能減少平臺研發費用，搶占市場先機，但存在諸多硬傷。因為原理是在不大改燃油原型車架構的前提下，把發動機等核心部件替換成三電，那么這些核心部件都會受到車型框架的限制和影響，存在安全性低、品質難把控等缺點。
大象難轉身 BBA的共同難題
在電動化浪潮下，意識到自己已經掉隊的奔馳，開始全面提速，其中的一大體現就是布局電動車的核心元件動力電池。目前，奔馳已在德國、中國、美國、泰國等國家的7個城市，布局了9家電池工廠，投資金額超過10億歐元。
但據業內人士透露，這些工廠主要還只是電池PACK工廠，負責對電池進行加工、組裝，而關鍵的電芯技術，奔馳依然需要向LG、寧德時代（300750）等電池供應商采購，這也導致奔馳的電動車產品空有豪華外殼，核心三電技術仍然羸弱。
另外，奔馳在人車交互、車載智能化和配套基礎設施方面也較為落后。此前就有報道指出，2018年奔馳推出MBUX人機交互系統，增加了觸摸屏操作、智能語音助手等功能，但此功能上線后遭到用戶大面積詬病，吐槽其菜單邏輯混亂難用，交互體驗差。此外，奔馳因信息娛樂系統存在缺陷等軟件問題召回的事例也不在少數。
不只是奔馳，寶馬奧迪電氣化轉型的現狀同樣不樂觀。
此前，寶馬在財報電話會上介紹了目前的電動化進程：在2030年，寶馬計劃完成全面電動化的進程。屆時，他們計劃累計向市場交付1000萬輛純電動車。但就目前來看，寶馬在電動化層面也是大幅落后的局面，新發布的寶馬i3續航里程只有500多公里，而同價位中競品700公里的續航已成標配。此外，寶馬的在華充電體系也是極其依賴第三方。
奧迪電動化轉型的兩款開山之作e-tron和Q2L e-tron，在銷量層面同樣遭遇了“滑鐵盧”。在關鍵的三電領域，奧迪及其母公司大眾汽車，目前也缺少核心技術和市場話語權。此外，相比于其他品牌的“斷舍離”，奧迪的電動化策略比較佛系，根據奧迪的判斷，中國市場對燃油車依然有需求，所以他們選擇在2033年之后繼續在中國生產銷售燃油車。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，BBA沒有跟上國內新能源汽車賽道高增長的步伐，有多種因素造成，但目前大部分豪華車品牌對中國高端新能源汽車市場已經表現出極高的重視。此外，業內人士表示，盡管BBA在燃油車時代建立了資金、市場等維度的優勢，將成為其轉型的最重要籌碼，但押上重注是否能換來好的轉型結果，還需要時間來檢驗。
