更重要的是駕馭風口。
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許多年以后，2021年或許會被標記為新造車2.0時代的元年。
進入2021年以來，手機圈的幾位大佬相繼涌入造車賽道。蘋果對造車項目半遮半掩，但相關專利卻不斷被曝光，小米科技創始人雷軍宣布攜百億美元帶資入局。隨后，OPPO籌備造車項目的消息開始發酵，就連低調已久的魅族也帶著Flyme For Car車載系統宣布進軍汽車圈。
縱使華為一再強調不造車，但其在智能汽車領域的身影卻從未消失，除了拿出10億美元投入智能汽車業務，其與北汽極狐聯手打造的阿爾法S也已在上海車展亮相。
經過特斯拉等新造車先驅的探索與嘗試，新能源汽車賽道已被證實可行，且具有無限發展空間與“錢”景。
但手機與汽車之間高聳的行業壁壘是否已經瓦解？智能汽車浪潮之下，造車的門檻像造手機一樣低了嗎？誰也不知道，這些曾經在手機行業叱咤風云的企業能在智能汽車領域打下多少江山。
“造電動車的難度遠低于燃油車”
和傳統燃油車不同，智能電動汽車的架構發生了翻天覆地的變化，汽車從過去的分布式，向跨域集中式、中央式架構發展。這使得整車計算平臺將成為汽車中央大腦，電動汽車成為大量電子部件構成的軟硬件一體化的綜合體。傳統的“三大件”也不再是汽車的核心部件，取而代之的是“三電”系統——電池、電機、電控。
架構的變革，促使智能汽車對電氣化性能的要求大幅提升，同時對電子元器件單個價值量以及對芯片運算能力的需求也成倍提升。摩根士丹利曾預測，目前汽車價值構成仍以硬件為主，占到90%，未來這一比例將下降到40%，剩余60%將由服務、內容以及軟件主導。
因此，短期內電動汽車具備了科技領域泛摩爾定律的特征：通過軟件升級以及電池技術的發展，車輛性能以及性價比得以快速提升。特斯拉便是其中典型，其憑借封閉的軟件生態，被稱為汽車圈的蘋果。
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而軟件正是手機企業所擅長的領域。
智能手機作為典型的技術依賴型產品，軟件技術含量高，手機廠商通過不斷優化自身軟件和操作系統的體驗樹立優勢，已經經過了市場的考驗。
華為智能駕駛總裁蘇箐曾在一次訪談中表示，傳統車企的看法是把車作為基礎，試圖把計算機嵌進去，“我們認為計算機是基礎，車是計算機控制的外設，這是本質的不同”。
在此背景下，汽車制造中硬件的整合難度也大幅降低。天風證券一份報告顯示，電動車打破了傳統汽車多層級供應商配套的模式，零部件數量比燃油車減少了三分之一，這意味著制造電動車的難度遠低于燃油車。
“沒有發動機以及一些核心零部件的限制，新能源汽車行業的造車門檻確實降低了?！逼囆袠I分析師凌然告訴未來汽車日報（ID：auto-time），這也是大批新勢力涌入汽車行業的一大原因。北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔向未來汽車日報分析，還有一個原因是中國汽車行業產能過剩，整個行業面臨轉型升級，國家放低了準入門檻，目前屬于寬進嚴出。
造車門檻逐步降低
的確，和過去相比，如今造車的政策環境對于新晉選手來說非常友好。
早期中國汽車產業脫胎于計劃經濟體制，具有濃厚的管制性特征，市場被一汽、二汽（即東風）、重汽、南汽等“國”字輩企業“瓜分”，大眾、豐田等外資車企進入中國市場，首選這些大型汽車集團作為合作伙伴，民營車企大多沒有什么發展空間。后來者想要入局，難度很大。根據1994版《汽車工業產業政策》規定，企業需要取得“許可證”，才能生產并銷售汽車產品，沒有許可證就是“黑戶”。
彼時，一心造車的吉利掌門人李書福飽受“無證造車”之苦，即便是后來的長城汽車，在轎車生產方面也是一波三折。早期的汽車市場就像一座圍城，普通的民營企業很難“進城”。
如今，情況則大為不同。新造車在沒有生產資質的情況下，仍可以通過多個途徑生產、銷售新車。2018年，《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（下稱《準入辦法》）出臺，新政不再一板一眼，無論是審批流程還是準入門檻都得以優化。
根據新政，符合條件的研發設計企業可以借現有生產企業的產能去申請企業準入和產品準入。也就是說，符合條件的企業可以找其他車企代工，生產準入門檻已大大降低。
不少新造車便選擇了代工模式。比如，百度和吉利成立合資公司集度汽車，吉利作為戰略合作伙伴，將在硬件方面提供支持，按照百度對產品的設計要求，開展制造生產等相關工作。蘋果造車大計浮出水面之后，曾與日產、現代起亞等車企洽談合作事宜。
除了代工，收購邊緣車企獲取生產資質也是一條途徑。比如理想汽車收購重慶力帆汽車、威馬收購大連黃海汽車和沈陽中順汽車等，都達到了曲線造車的目的。
在政策門檻降低的同時，中國智能汽車產業鏈日趨成熟，特斯拉在上海落地建廠后，只用一年的時間就完成國產化，這給了手機廠商下決心造車的勇氣。
與此同時，對于手機廠商來說，“不差錢、虧得起”，也成為“手機大佬”們在這場燒錢的造車游戲中的一大優勢。
以小米為例，小米手機業務在全球排名前三，財報顯示，2020年底其現金流儲備高達1080億元人民幣。蔚來汽車創始人李斌曾感嘆，要造車至少得有200億。對于小米來說，這個門檻似乎沒什么難度。按照雷軍的規劃，首期小米將投資100億元人民幣用于造車事業，未來10年投資額為100億美元。
當軟件開始重塑汽車行業，汽車逐漸向手機靠攏。就像蘋果徹底顛覆了諾基亞，不少人預測，智能汽車將重演手機行業的變革歷史。
比抓住風口更重要的是駕馭風口
與第一批造車新勢力不同，手機廠商在經歷多年的創新積累后，已經具備了一定的技術基礎，除了軟件優勢，在理解用戶需求以及硬件供應鏈管理等方面也擁有豐富的經驗。此外，手機廠商多年來積累的龐大用戶也是一大優勢。張翔告訴未來汽車日報，手機品牌可以運用粉絲效應來帶貨，“就像華為嘗試在線下店賣車，目前來看這種模式的效果還不錯”。
小米改裝的智能房車 來源：小米
不過，對于這些“新新造車”們來說，能否將手機領域的成功完美復制到汽車賽道，仍充滿未知。
和手機不同，汽車擁有上萬個零部件，上下游產業鏈錯綜復雜，同時需要上百家供應商，缺少一個螺絲都無法駛出工廠。而手機廠商在汽車零部件方面幾乎沒有任何資源，短時間內很難獨立運轉。
張翔表示，手機廠商研發手機可能只需要半年到一年，但汽車結構比手機復雜許多，其設計研發周期通常需要三四年。以蔚來首款產品為例，蔚來成立三年后首款量產車型ES8才正式上市，首批交付還需要再花一年時間。
此外，汽車行業對研發投入、人才的要求比手機更高。當手機廠商造出第一輛汽車后，風口可能已經過去，智能汽車也進入同質化競爭的紅海時代，補貼或許也完全退出，這些都是手機廠商可能面臨的風險。
與此同時，結合目前傳統車企與手機廠商合作打造的智能汽車來看，手機廠商引以為傲的軟件優勢并沒有完全發揮出來。
多位汽車行業分析師告訴未來汽車日報，相比手機行業，目前汽車行業遠未達到“被軟件定義”的程度。賽迪智庫在一份報告中指出，目前國內汽車電子“新舊勢力”之間合作融合仍顯不足，新舊造車勢力之間存在思維不同、路徑各異的割裂現象。
單打獨斗成本太高，與傳統車企合作又面臨磨合的問題。對于手機廠商來說，比抓住風口更重要的是駕馭風口。
