可以預見的是，伴隨更加劇烈的行業變動，蔚來需要拿出更多的應對方法，推出磷酸鐵鋰版車型，便是其中一種。
一直以來，整個中國新能源市場，對于三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間，關乎成本層面、低溫性能層面、安全性層面、續航表現層面的爭論，從來沒有停歇。
但是隨著時間的推移，漸漸開始發現幾家主要面向C端私人市場的新勢力造車，亦如特斯拉、小鵬，均已在主銷車型Model 3、P7上，開始采用入門版本搭載磷酸鐵鋰電池，長續航以及性能版本上搭載三元鋰電池。而這一次，被傳出將會“鐵”了芯的，則是蔚來。
近日，據36氪相關報道顯示，蔚來目前正在做新電池的相關研究，供應商為寧德時代，目前已經在做B樣測試。而從過往經驗來看，電池在汽車上量產的導入周期一般在18個月左右，全程需要做A、B、C三個大輪次的測試和驗證。
對此，其官方回應稱，公司對各種類型的電池都有研究，磷酸鐵鋰電池需要解決冬季寒冷天氣下體驗不佳的問題。由此看來，并不排除蔚來之后在入門版車型上，搭載磷酸鐵鋰電池的可能性。
至于背后的原因，或有兩點：降本+增量。首先，必須承認的是，以目前車企主流采購價為例，三元鋰電池大多維持在800元每度，而因為沒有貴重金屬元素成分，磷酸鐵鋰電池可以下探至600元左右。
反觀蔚來，雖然有了BaaS車電分離商業模式的加持，其目前主銷的ES6、EC6兩款車型，售價已經下探至30萬元以內，但是在面對特斯拉的頻繁“官降”，甚至本屆車展發布極氪001等更具性價比車型的沖擊時，仍顯過高。
而從整個一季度蔚來的交付情況來看，雖然共交付新車20,060輛，首次達成單季交付超2萬輛，同比增長422.7%，環比增長15.6%。具體車型方面，蔚來ES8交付1,529輛，蔚來ES6交付3,152輛，蔚來EC6交付2,576輛，實際表現較為令其感到欣慰。
但是為追求更高的年度目標，繼續擴大自身品牌受眾，怎樣將價格“門檻”再次降低，將區間再次拉大，成為了需要好好考量的問題，而磷酸鐵鋰電池一旦搭載，或使其迎刃而解。
平心而論，從蔚來當下的處境來看，其實已經完全脫離了“重癥監護”階段，距離“康復出院”也不再遙遠。最近兩天，其位于挪威的首座NIO house也即將正式揭幕，和其它新勢力造車“出?！辈煌氖?，這一次蔚來將會把自己的換電站、服務體系同樣布局過去。
北京時間4月29日，合肥新橋智能電動汽車產業園區開工，定位世界級智能電動汽車產業集群。李斌現場介紹，園區前期投資500億元，規劃整車產能100萬輛/年，電池產能100GWh/年，預計總年產值達5000億元人民幣。
換言之，長期以來困擾蔚來的產能受限問題，在其第二座工廠落成后，將會得到很大的緩解。本屆上海車展，展臺觀眾的絡繹不絕，再次印證其已經位于中高端細分市場，站穩腳跟。
接下來，可以預見的是，伴隨更加劇烈的行業變動，蔚來需要拿出更多的應對方法，推出磷酸鐵鋰版車型，便是其中一種。
