在國際局勢日漸緊張的當下，作為中國科技企業中最硬的一根刺，華為的一舉一動，都牽動著全球的目光。而關于“華為與汽車”，人們同樣有著非常多的問題。
北京車展前夕，華為舉辦了一場智能汽車解決方案生態論壇，不僅帶來了其在智能座艙、智能駕駛等方面的新產品，華為輪值董事長徐直軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、副總裁何利揚也借此機會，與包括第一電動網在內的多家媒體進行了深度交流，對于華為與汽車的種種問題，進行了一一的解答。
以下為訪問實錄：
媒體：車BU從去年5月底成立到現在，在一年多時間里，華為車BU有哪些發展？比如團隊、合作伙伴和研發成果。
王軍：由于進入了新的行業，我們還在不斷摸索過程中。我們把資源聚焦投入在一些核心的產品和生態方面，今天上午的華為智能汽車解決方案生態論壇就聚焦于自動駕駛平臺，這個平臺包括自動駕駛的硬件平臺，以及自動駕駛的操作系統，基于這個硬件平臺和操作系統，第三方合作伙伴可以在上面做各種應用開發，這是一個方面。
另一個方面，基于智能終端的鴻蒙生態，我們做了車機版，基于鴻蒙操作系統，可以構建整個座艙的生態，我們提供語音、語義、音效的處理，以及AR-HUD，開放給第三方應用，第三方應用更好發揮它們專業領域的能力，使座艙變得更智能。
第三個方面，我們打造了車云平臺。主要聚焦在幾個方面，第一個方面是幫助第三方智能駕駛軟件開發企業實現更高效的自動駕駛的訓練、仿真服務，因為華為有高精地圖的資質，能夠給第三方提供基于自動駕駛所需要的高精地圖的標注生成符合法規的地圖。華為幾年前做了一個IoT平臺，開發了一個車聯網云平臺，我們更希望把車上面采集的數據提供給最終車主,更好的服務他們。舉個例子，目前電池的安全是大家最關注的問題，憑借在電池管理方面的長期積累，我們可以提前預警這個電池是不是失效，什么時候失效，這樣能夠提前采取措施。同時，我們還提供車聯網的云服務，也就是V2X云服務。
基于這三個平臺和生態，我們希望能夠讓中國或者全世界的車在智能、網聯、電動、共享化領域能夠走得更快，更好。
徐直軍：去年上海車展上我講到CCA（計算與通信架構），現在這個架構基本能展示出來了，也在跟車企合作了。還有三個域控制器，一個是座艙的，一個是智能駕駛的，一個是電動的。還有三個操作系統，一個是鴻蒙操作系統HOS，一個是自動駕駛操作系統AOS，一個是車控操作系統VOS，這三個域控制器和這三個操作系統現在都可以拿出來了。
還有一個去年沒有特別講的，就是我們在打造一個智能駕駛系統，你也可以理解為自動駕駛系統，就是取代駕駛員的。這個智能駕駛系統在沒有走向完全自動駕駛的時候，它就是一個輔助的智能駕駛系統，在走向完全自動駕駛的時候就相當于駕駛員，取代駕駛員，以后它要考駕駛執照的。這個系統包括融合感知（包括激光雷達、毫米波雷達、車載攝像頭），這次車展上都會展出來。還有移動計算平臺MDC，再加上智能駕駛的軟件。這三部分，融合感知加上計算平臺，加上軟件就能展現給合作伙伴和客戶。今年的目標是在城市道路上做到1000公里無干預，這在全世界都是非常領先的，我們正在全力打造這么一個智能駕駛系統或者叫自動駕駛系統。
總之，經過一年多的努力，把我們去年4月份在上海車展上講過的，想做的和正在做的，今年北京車展都能夠展出實物。大家清楚，要上車還有一個過程，下一步就是想辦法上車。我們爭取在2022年初，有車裝上我們的這些部件或系統，大家可以買一臺體驗體驗。
讓合作伙伴和客戶看到真正的東西，再走向車，爭取在2022年一季度，讓大家能去體驗、去駕駛。這是大概的時間節奏，過去一年多還是進步很大的。
媒體：上午聽到王軍總說復雜的事情要自己做，所以我想知道在主機廠的合作中，主機廠能接受他們是簡單的平臺使用者嗎？在這種合作中、在智能駕駛的整個產業鏈中，華為如何定位自己的地位？
徐直軍：合作方式千千萬，不同車企的想法不一樣，就好像女孩子選老公也不是一個標準。事實上，我們打造一個平臺，希望大家基于這個平臺去開發產品，并不是所有的伙伴都會這樣想。手機廠商基于安卓操作系統開發智能手機，比例占90%左右。不同車企，基于自己的能力和策略會有不同的選擇，有些會完全基于這個平臺開發；有些會做的更深入一點，比如聯合開發；有些會選擇我們的硬件，有些是完全自己做。每一個OEM有不同的選擇，同一個OEM的不同品牌選擇也不一樣。有些品牌可能選擇跟我們緊密合作，有些品牌選擇基于我們的平臺開發，有些品牌只選擇用我們一兩個部件，我們提供多種方式給客戶選擇。OEM廠商很難說都是千篇一律的，各種需求都應該滿足。
媒體：現在整個的汽車行業都在講軟件定義汽車，包括大眾、上汽、吉利這些主機廠也在提這件事。從華為的角度來看，軟件定義汽車的價值到底在哪兒？相比于這些互聯網公司傳統車企和造車新勢力，華為如何在軟件定義汽車中發揮它自己獨特的作用？
徐直軍：我們認可軟件定義汽車，這也是ICT行業與傳統汽車行業融合的關鍵所在。未來汽車具備多大的智能就取決于軟件，軟件能支持自動泊車、支持上班時自動跟隨，自動到停車場去停車等等。軟件與硬件結合，可以支持到自動駕駛，只要硬件準備好了，隨著軟件的進步，一切智能的功能以后都可以軟件定義。走向自動駕駛的過程中取決于軟件的水平有多高，軟件提供哪些功能，車就具備哪些功能。
華為做智能駕駛最核心的就是要抓住軟件定義汽車的機會。我們認為未來的智能網聯汽車是一個平臺，只要硬件平臺打造好之后，像智能手機一樣，通過軟件快速迭代就可以不斷增加功能和特性，提供更好駕駛體驗，解決在開車過程中“不用動腦、不用動手”的問題。如果架構設計的好，買的時候可能是電動汽車，在車的生命周期內可以從純電動汽車演變成完全的無人駕駛汽車，十年之間都沒問題，五年也許也沒問題，關鍵看軟件進步有多大。
當然完全不依賴硬件是錯誤的，至少還要裝兩個雷達和攝像頭，還要具備計算能力。華為就是看好了ICT的硬件和軟件在未來汽車行業中的價值，看準了傳統的汽車產業與ICT產業融合的方向和價值，才進入這個領域，成立了智能汽車解決方案BU。
媒體：前不久華為注冊了一個新的公司，華為電動技術有限公司。這個公司成立的初衷是什么？跟華為涉及的業務板塊的關聯度和融合性。剛才徐總介紹華為自動駕駛系統也有了一個目標，包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭這些配件也在做，而且基本成型了。這套系統的成本情況是怎么樣的？
徐直軍：通常成本是不公開的。智能汽車解決方案BU涉及的領域很多，電動是比較成熟的業務，目前也是最快與客戶合作的業務，我們把三電業務，就是充電、電驅、電池管理以及相關產品，注冊了一個公司，地點在廣州，這個公司以后進行三電產品的銷售與服務。以后可能還會成立其它公司，我們也在學習汽車行業的做法，汽車企業甚至一個部件成立一個公司，因為汽車業的法律法規太多，不同部件的法律法規要求不一樣，承擔的責任不一樣。我們也在研究，怎么把智能網聯汽車業務用更好的治理架構，用不同法律主體的承載方式，更好的遵守法律法規的要求。
媒體：華為車BU是去年5月成立的，到現在一年多，這個部門的規模有多大？整個架構到底是怎樣的？車BU做的業務挺多的，包括像智能座艙、自動駕駛，競爭對手其實也挺多的，BAT都在做智能座艙，自動駕駛的那些芯片、處理器可能高通，包括英偉達做的比較早。您覺得華為的優勢在哪兒？華為怎么和專注于一個競爭領域的對手競爭？
王軍：智能汽車解決方案目前有4000多人。
徐直軍：智能汽車解決方案每個業務都與華為傳統ICT業務相關，智能網聯汽車涉足的業務與華為歷史上擴展的產業大不相同，歷史上我們擴展的產業是真正新增加的，智能汽車解決方案現在擴展的業務看似很多，但都是基于某個原有產業延伸出來，滿足智能網聯汽車這個場景。
我們擅長什么？
我們做Pad，把Pad改一改就是智能座艙。
我們做基站電源、太陽能逆變器、數據中心的UPS，把這些技術整合起來，滿足電動汽車的需求，滿足車主的需求，就做成了三電。所以說，我們過去投資的所有技術延伸出來，來滿足智能網聯汽車這個場景的需求，就有了智能汽車解決方案和部件?？赡茉黾恿水a品形態，但技術是同源的。技術的源頭在哪里，產品組織就在哪里。比如，三電就在數字能源產品線，毫米波雷達就在無線產品線，因為5G的毫米波和毫米波雷達技術同源，這是我們現有產業、現有技術的自然延伸。這使得我們所有的研發投資能夠適配智能網聯汽車這個場景，來構筑有競爭力的產品。我們有一個強大的產業在背后支撐智能汽車部件業務。
王軍：我們的部門名字是華為技術有限公司智能汽車解決方案BU，就是利用華為公司的技術打造智能汽車解決方案。
徐直軍：組織上每個部件一個部門，智能座艙一個部門，MDC一個部門，自動駕駛一個部門，智能車云服務一個部門。OEM廠商選擇我們的時候，每個部件是獨立選擇的。
媒體：三個控制域相當于已經掌握了汽車未來發展非常關鍵的地方。華為車BU自身的發展以什么為目標呢？是不是要做博世這種千萬級別的體量？
徐直軍：其實我們還沒有理解清楚Tier1的含義，客戶有需求，我們就做產品滿足需求。我們成立一個智能汽車解決方案BU做這個產業，規模能做多大也不好說，就好比當初我們也沒想到消費者業務能做這么大。至于智能汽車解決方案BU做的比誰大還是誰小，那看智能汽車解決方案BU團隊的本事，做的大了，超過你的想像，做不大了，就那一點點。每個企業在規劃業務的時候肯定有偉大的理想，但能不能變成現實要靠努力。
客觀講，我們把這些年積累的技術和能力來適配智能網聯汽車場景，確實能為未來的智能網聯汽車業務做好強力支撐，為未來的發展提供堅強后盾。
媒體：您認為智能電動車C端市場最后會剩下幾家主機廠？8月份媒體報道特斯拉下一代HW4.0芯片可以支持ASIC，也可以支持其它的車身電子等，您怎么看待華為下一代的芯片？
徐直軍：華為MDC什么都能支持，只是沒宣傳。MDC主體就是一個人工智能NPU加上通用計算CPU組成，兩者加起來計算能力強大。MDC的硬件，以及現在具備的能力可以把車上的所有計算和控制全部做完，上午發布了MDC210和610，一個MDC里面有多個CPU。未來車的架構很關鍵，是把所有的計算都集成到一個處理器或者一個硬件板上去？還是不同的計算在不同的域里面，這個意見不統一。
我們基于車的安全性考慮，基于每一個領域的產業發展，主張用三個域控制器。希望智能座艙與智能手機生態結合在一起，共享智能手機的硬件生態，跟著手機的芯片走，不能十幾年不變。
智能座艙操作系統也采用鴻蒙操作系統，享受智能終端生態，定位就是一個Pad，沒有必要把這些計算能力放到MDC上去。
自動駕駛更多是以人工智能計算為主，把攝像頭、激光雷達，毫米波雷達感知到的信息進行處理，然后進行推理，再向四個輪子發出指令，這就是智能駕駛的計算。
真正控制四個輪子的，與人的生命相關，安全級別要高。VDC要保持穩定，保持最高級的安全，確保生命安全，就不建議放到MDC或者座艙上。車上所有的計算我們都能做，但是未來我們可以把三個域控制器互為安全備份，如果VDC出問題，MDC可以備份，這在架構上是能夠做到的。
單純比硬件沒有意義，更關鍵的是什么樣的架構既保證安全又能夠快速迭代，不同的域控制器迭代的速度可能不一樣。
C端市場未來不知道有幾家，我們不造車，我不能回答這個問題。
媒體：這個決定你未來跟誰做生意。
徐直軍：這要看判斷了，我們選擇和誰合作，說不定他就更好了。
媒體：華為之前發布過MDC600和MDC300，一個是面向L3，一個是面向L4，這次發布MDC610，面向L3到L4。我注意到610要比600小。我們發610是不是600之后會取代600？而且我們的算力為什么有減少？
徐直軍：MDC600已經有了，而且市場上覺得算力太強了，用不起。我們就開發了MDC610，系列化。今天還發布了MDC210，我們還有MDC300，現在共有四款。因為客戶需求多樣化，產品系列化才能滿足不同客戶的需求。未來MDC可能還會推出新的系列產品。
媒體：這次發了高精度的聚合地圖平臺，之前看過很多打車和應用的聚合，很少聽到地圖的聚合，當時有什么樣的考慮做這樣一個地圖的聚合？包括我們的車云的服務是2.0，但是下面包括了自動駕駛、高精地圖、車聯網和V2X。這四個會分開跟車企合作嗎？還是會以打包的形式？
王軍：首先，這四個業務不是緊耦合，可以分別與客戶合作。即使一個業務里面也可以把一些基礎服務拿出來，單獨與客戶合作。我們的合作伙伴很廣泛，特別是應用的合作伙伴，我們的合作模式比較靈活。
第二，為什么要做高精地圖？高精地圖的云服務不是說華為提供高精地圖，而是我們讓提供高精地圖的企業都在這個云服務上呈現。比如A企業只能提供北京這個地區，B企業只能提供江蘇這個地區，如果把大家都承載在高精地圖上，我們提供給最終用戶就是一張完整的高精地圖。
另外，華為有高精地圖的采集資質，大家做測試和訓練的時候，采集的圖要經過一個具有資質的公司矯正、標定、校驗，來滿足高精地圖資質的要求。
第三，要實現真正的城區的自動駕駛，目前看來必須要有高精地圖，所以華為在這方面做一些努力，未來也可能提供高精地圖云服務。
徐直軍：我們團結伙伴，畫一張中國的全高精地圖，我們一家不可能做好這張圖全部數據的采集，而是團結全國的伙伴一起做。通過大家的共同努力，有了中國版圖的高精地圖，它就為自動駕駛、無人駕駛打下了基礎。假如沒有這個基礎，用戶開車去某個地方沒有地圖了，怎么辦？這是一個基礎工作，每個車企很難自己做，即使做了自己用也很麻煩。
媒體：華為未來是否會考慮參股或者是成立合資公司？華為消費者業務受到挑戰，以后是否意味著今后會加大對汽車業務的投入？車BU有4000人，我想問一下消費者業務有多少人？華為做的CCA架構，相比傳統的EE架構，華為的優勢在哪里？
徐直軍：手機業務今天不回答。
我們做網絡設備多年，能做出安全、高效的網絡。過去汽車沒有這么多的通信需求，現在為什么需要網絡？攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等都是視頻流和點云流，傳統通訊架構不能滿足，速度、時延、帶寬都不滿足，我們結合多年在網絡領域的技術積累為車建一個通信計算網絡?，F在要裝攝像頭、裝雷達，是用分布式網絡還是集中式網絡？有很大區別。如果是集中網絡，要把很多線拉到中央，如果是分布式網絡，線少一些。
去年提出車要從EE架構轉向CCA架構，產業界還沒有認識到這一點。隨著大家對智能網聯汽車認識的深入，基本上都接受了我們提出的CCA架構。華為歷史上幾十年恰好就做通信計算架構，25G、100G、400G速度都不成問題。
消費者業務受到挑戰，但任何產業的發展都是有規律的，假如現在我們再投入一萬人給王軍，他也不知道做什么，因為現在沒有那么多客戶，左看右看就那么幾個盒子，加上自動駕駛系統，加上三個操作系統。與其一萬個人開發一行代碼，還不如一個人開發一萬行代碼?；诩夹g的進步，保證投入，但也不能亂投入，投入是要有回報的，他也不敢隨便要。
目前沒有成立合資公司的考慮。站在我們角度，如果投了A，不投B，B會怎么看待？我們要平等對待所有客戶。
媒體：公司有沒有給車BU設立短期盈利的目標？
徐直軍：如果現在就盈利，最有效的辦法就是關閉。車BU今年要花5億美金，如果追求盈利，就先把這5億美金放在口袋里面最好。汽車產業是有規律的，一個產品從A樣、B樣、C樣，直到上車、走向市場，時間周期非常長，我們短期內不考慮智能汽車解決方案BU的收入和盈利。但是長期看，總有一年要實現盈虧平衡，總有一年要實現累計盈虧平衡，接下來實現盈利。華為每一個產業都有發展曲線，從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利，這個周期平均八年。我們對汽車部件產業也是有耐心的。
我們沒討論過智能汽車解決方案BU短期盈利的問題，但是我們看到了這是個機會，只要我們抓得住、做得好，它未來給我們創造的收入是巨大的。
媒體：華為和PSA的合作受到了國際形勢的影響，遇到一些阻力。未來車BU和跨國車企合作有怎樣的規劃？對未來的國際形勢受阻會有什么考量？
徐直軍：我們想做成全球化的業務，希望我們的部件有更多的車企來用，但是可遇不可求，我們努力了，最終能有多少合作，結果也不一定如愿。我們進入任何一個產業，首先要基于中國市場能生存和發展，然后是全球化。我們在中國的企業，一個最大的優勢是：有中國這個巨大市場做支撐，任何產業面向未來的發展、面向全球有堅實的基礎和根據地。
媒體：可不可以理解成車BU業務是立足中國，面向世界？
徐直軍：是的。我們是中國公司，肯定是立足中國，面向世界。
媒體：華為聚焦的L2+功能，目前看來還是以域控制器為主要的實現方式，相比起像之前的以芯片為主要方式的，我們在性能上有什么優勢？目前車企的需求是集中傳感，集中決策，分布執行，對于車企這個需求華為是如何回應的呢？
徐直軍：傳感器首先不能集中。
王軍：整體架構聚焦，包括硬件平臺、智能駕駛軟件。我們的架構設計一開始是基于L4的，從L4到L2，整個體系是集成的。今天發布的MDC平臺包括硬件、芯片、操作系統，有非常清晰的應用軟件分層，可以讓更多的伙伴基于這個平臺去打造它的自動駕駛全棧解決方案。
徐直軍：我們不做低等級的智能駕駛。經過這么多年努力，視覺計算的算法已經做的很好了，但是也遇到了天花板。盡管特斯拉否定激光雷達，就靠視覺計算，他們在視覺計算上積累比較多，所以暫時說不要激光雷達就能實現自動駕駛。我們不走同樣的路，我們寧愿加幾個激光雷達，再配合毫米波雷達、視覺計算，融合起來走向自動駕駛。激光雷達的優勢是很明顯的，開始成本高一點，但是現在我自己做激光雷達，能把激光雷達的成本降下來。所以說，我們在走向自動駕駛的起點就使用激光雷達，再加上毫米波雷達，加上視覺融合感知，來解決中國路況場景的問題。
我們的專家團隊認為，在中國路況場景下，沒有激光雷達是解決不了問題的，因為中國的場景跟西方完全不一樣，在開車過程中各種狀況隨時出現，所以需要快速反應。我們不走低等級智能駕駛，激光雷達是起點，以激光雷達加上毫米波雷達，加上視覺做融合感知。各有各的發展路徑，我們自動駕駛解決方案能夠做的更好，就算成本高一點，我們可以少掙一點錢。
媒體：自從華為布局汽車產業鏈之后，到目前為止至少和30家企業達成合作，但是其中大部分都是傳統車企，這個是華為有意的選擇嗎？
徐直軍：既是有意，又是無意。造車新勢力，他們新，我們也新，現在還沒有走到交集點上。但是我們和傳統車更容易走到交集點，我們不排斥新勢力，走到一定階段也許就到交集點了。
媒體：特斯拉已經在研發7納米技術的芯片，華為的芯片怎么辦？
徐直軍：MDC610就是7納米芯片。我們的部件要先上車，車要開到路上去，要到2022年以后。還有兩年多的時間給我們應對，現在7納米芯片已經出來了。
媒體：三個芯片都是7納米嗎？
徐直軍：VDC用不著7納米芯片，MDC才需要。
媒體：在車機OS的安全性上華為在軟件和硬件方面做了哪些工作？
王軍：基于不同域的硬件和軟件要求的安全不一樣。
媒體：華為從去年開始做汽車業務，到今年恰恰趕上中國汽車行業優勝劣汰的過程，汽車行業銷售壓力和市場壓力是比較大的，加上疫情的挑戰。徐總強調以一個中立的姿態來進入，用ICT使能這個行業。我們的定位到底是重構者重構這個行業？還是靜觀其變看著它優勝劣汰，我們自己沒有主觀的選擇？我們對整個汽車行業的前景預判是什么？假設有一個時間點讓您選擇一個合作伙伴去跟他合作，你是更傾向于哪邊？
徐直軍：我們還是一個新進入者，未來哪家發展得好，我們也看不準。早期華為手機也被批判，那時候大家不相信一個2B的供應商能把2C做好？直到Mate7出來大家才改變看法，那時候也沒有人能預測到華為手機取得今天的市場地位，更沒有預測到美國把我們制裁到這種地步。同樣地，作為新進入者，我們很難預測汽車企業在未來誰會做的最好，我們還處于學習和了解階段。
當然，隨著我們對汽車行業深入了解和深入合作，慢慢地對客戶了解得更透徹，自己就有一定的判斷能力。企業做生意，市場營銷首先就是客戶細分、客戶選擇。完全不對客戶做細分，不對客戶做選擇，就違背了商業規律。未來汽車業中國能不能產生高端品牌？我認為有可能，華為手機成為高端手機之前，與現在國內汽車品牌是一樣的，沒人能想到華為手機居然能成為高端品牌。未來有沒有高端品牌不好說，但是華為的加入，至少能為中國的汽車業帶來世界上最領先的技術和解決方案。我們愿意與中國的車企深度、緊密合作，開發最領先的技術和解決方案，支撐車的科技形象和技術含量，提升駕駛體驗。
媒體：華為跟博世一樣可以軟硬件分開銷售，汽車的開發需要時間，各個部門跟車企合作的時候，是把自己定位成一個供應商，通過銷售創造收入？還是尋求新的銷售方式，比如軟硬件分成？華為汽車部件業務涉及很多方面，是不是智能座艙會比較容易走出去？哪幾個版塊是車企更容易接受的？
徐直軍：我們一直希望把ICT行業真正讓雙方都獲得價值的商業模式帶到未來的汽車行業，也在與客戶共同打造新的商業模式，不是過去簡單買賣的商業模式。既然軟件定義汽車，那軟件就占了相當重要的因素，而軟件需要不斷迭代，它的價值是在使用過程中體現的，與之匹配的商業模式是自然而然擺在我們與客戶面前的問題。
既然軟件是一個迭代的過程，走向未來的完全無人駕駛，軟件就不是一錘子買賣，而是買了車以后像智能手機一樣通過不斷地OTA升級，享受更好的體驗。這個過程中，傳統的部件廠商與車企買賣式的商業模式就不適合了，必須開創新的商業模式和合作模式，才能應對汽車產業未來的發展，才可能應對特斯拉這種垂直整合的競爭。
智能座艙、MDC、自動駕駛、三電、CCA架構，客戶都感興趣，不同車企感興趣的點不同，現在最大的挑戰就是智能汽車解決方案BU團隊能不能駕馭好，沒有機會是大問題，機會多了也是問題。有所為，有所不為，敢于放棄，把聚焦的產品做好，這也是我們商業成功的一個關鍵。
媒體：今年咱們高級別自動駕駛的目標是城市道路1000公里無干預？這個是中國道路嗎？
王軍：是中國。
媒體：如何看待關于汽車領域AI芯片未來的發展趨勢？現在大家拼的是算力、功耗和每千瓦的計算數。隨著多路傳感器結合以后，我說更高級的L4、L5的。
徐直軍：我們的產品滿足這些算力需求綽綽有余，我們的AI芯片一檔9系列，一檔6系列，一檔3系列。昇騰910單芯片算力是512T。人工智能芯片滿足自動駕駛的算力需求綽綽有余。這是去年發布的，單芯片。還可以放多芯片，算力更加強大。
