10月29-30日，“第四屆全球未來出行大會（GFM2020）”在德清隆重召開，本次大會由中國電動汽車百人會和智能汽車與智慧城市協同發展聯盟聯合召開，旨在探討未來的城市、未來的出行、未來的汽車如何為居民提供更加經濟、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是北京奧特貝?？萍加邢薰綜EO彭永勝在本次論壇上的發言：
北京奧特貝?？萍加邢薰綜EO彭永勝
我是今天最后一位演講者，我演講的內容跟前面的嘉賓有關系、但是又有區別，因為前面的各位嘉賓從我們市區的自動駕駛、我們的基礎設施建設、我們的智能網聯、到城市規劃，講的內容都非常豐富、也非常好，我也非常認同他們前面講的內容，我講的是從我們公司所做的自動駕駛高速公路的解決方案入手，所以我是想從另外一個角度把我們城市進行連接的角度來匯報一下我們AutoBrain在自動駕駛方面所做的一些工作。
自動駕駛應該說經過20年的發展，已經從前期的技術探索、成熟到商業落地的探索，現在到了2020年站在了一個量產商業落地的基礎上。我們AutoBrain是有著深厚的自動駕駛技術積累的一家公司，我們專注于高速公路自動駕駛方案。如果說到高速，其實是連接城市這樣一個交通運輸。城際的運輸實際上在早期的階段是一個自發的點對點的運輸方式。這里面存在著問題，包括安全、效率、成本、旅途的感受這樣一些主要的問題，在早期是不能得到解決。到了互聯網和信息時代以后，我們通過平臺解決了效率的問題，但是像安全、成本，還有旅途感受這樣的問題還是沒有得到解決。自動駕駛恰好為這些問題的解決打開了一扇門，而AutoBrain就是打造這扇門的一家公司。
AutoBrain成立于2017年，核心的創始團隊是由中國和硅谷的自動駕駛先驅團隊組成。我們硅谷的團隊是美國加州一個項目的研究員帶領的，他也是特斯拉最早的工程師。中國的團隊從2000年開始已經實現了園區的無人駕駛，2005年的時候已經跟中國的車企合作在中國首家實現開放道路的自動駕駛測試，2012年的時候在中國第一次到今天為止也是唯一一次在國家相關權威部門的監督下實現高速公路的自動駕駛測試，全程從北京到天津無人駕駛。
正是基于這樣一個核心能力、長期的技術積淀以及我們對于自動駕駛商業落地運營深刻的理解，我們把AutoBrain的這樣一個商業化的路線落在了高速自動駕駛這個方向。我們為自己的定位是技術運營商，大家可以看一下，一方面我們是跟車企合作，為車企提供產品其技術服務；另外一方面，我們以HWP這樣一個L3的能力深度介入高速商用物流的運營。
下面我就從城際之間的出行和物流兩個方面介紹AutoBrain所做的一些工作。
說到城際之間的出行，其實最大的問題是什么？是安全。安全的敵人是什么？是疲勞、路怒癥等等這樣一些因素。當然其他的問題還有，比如說我們長途駕駛的時候，本來我們應該享受旅程，卻因為我們不得不受這個方向盤的約束，享受不了。2019年，也就是去年的時候，AutoBrain推出了我們1.0版本的高速公路自動駕駛系統AutoBrain Pilot 1.0。這套系統完美的解決了我們在城際高速公路出行的時候剛剛提到的這樣一些問題。那么1.0的版本我們采用了6REV、沒有激光雷達的完全量產車規的方案，實現從收費站到收費站之間完全的自主駕駛，就是進收費站以后和出收費站之前。
在場景方面，我們覆蓋了六大類共93種高速的場景，這是其中一部分是非常典型的場景。我們團隊以及公司，通過跟客戶的合作以及我們自建的測試車隊，在開放的實際高速公路上已經完成了超過100萬公里的自動駕駛測試。在這里邊AutoBrain是完全自主開發了我們的AI算法系統和域控制器硬件，并且自主開發了云數據中心、云平臺這樣一些核心能力，使我們具備了產品和技術服務能力。同時我們也具備了運營能力，而且可以為我們的產品提供遠程升級的OTA能力。
在1.0的基礎上，今年AutoBrain又形成了2.0的這樣一套方案，這個方案我們在6REV的基礎上采用了激光雷達的增強方案，采用激光雷達方案以后AutoBrain的感知和預測能力顯著增強，而且激光、相機、毫米波、超聲波等多種感知手段的融合帶來了更強的冗余、帶來了更好的、更高的安全性。
總體來講，我們對于出行的高速公路量產產品，核心的理念是安全、性價比以及體驗，另外就是要符合量產的所有特征。具體實施的時候我們采用的是技術降級、產品升級的線路，也就是我們是以L4的技術能力降維實現L3、甚至L2，產品層面是從L3往上升級，甚至于我們降級到ADAS從L2到L3再往上。這個跟剛才Freetech的張總講的產品路線是一致的。這是我們在出行產品和方案方面我們的解決方案和我們的思路。
在干線物流或者高速物流方面，其實相對乘用出行的一套方案來講，或者我們要面對的問題來講，是有所區別的。這里面共同一點是安全，不同的是我們高速的物流還要解決成本和駕駛員短缺的問題，尤其是成本，其實是物流行業最為關注的一個問題。這個成本，因為車輛的使用，包括燃油和其他消耗帶來的成本，也包含駕駛員的成本。
AutoBrain的解決方案是，在高速公路HWP量產方案的基礎上加入網聯的功能，以商用車編隊的方式實現高速公路的運營。到目前為止，AutoBrain已經完成了三代車型的編隊技術和系統的開發，目前實現的能力是，在90公里的車速下在勻速穩定行駛的情況下車間距做到10米甚至更小一些。我們跟北汽也進行了長期的合作，這是我們第三代車型的編隊自動駕駛，這個車型已經非常接近商用化的應用場景，所開發的車隊是在去年的北京世園會進行了示范性的運營，轉入北京冬奧會的場館，就是北京首鋼園，一直在進行示范性的運營，一直會持續到2022年的冬奧會，服務于2022年的冬奧會。這樣一個解決方案里邊，我們實現的單車L3的能力，再加上云端的后臺支持能力，實現車隊的組成，整個車隊的跟隨行駛，行駛過程當中的轉彎、掉頭、緊急制動、障礙避讓，還有更難一些的，像我外部車輛插入這樣一個車隊里邊的強干擾，一直到最后車隊的解散，實現這樣一種能力。
目前這個車隊技術是在這樣一個中型的乘用車上應用的，目前在卡車的商用車上進行移植，下一步會用到干線的物流上面。
我們經過前期編隊的嘗試、商業模型的探索，也通過了大量的數據分析，最后得出這樣的結論，是以編隊的方式去實現高速的物流，不僅可以大幅的降低人力的成本，還可以從燃油方面降低車輛的使用成本，從而從總體成本上比我們傳統的運輸方式會有很大的提高，這是商用物流方面。
這樣一來我們在高速上面就實現了高速L3的出行能力和物流運輸能力兩輪驅動的技術體系。在連接不同城市的時候，我剛才講到我們是以L4的能力降維去實現L3、L2這樣一些產品，我們走了漸進式的商業化路線。我們希望首先是從干線或者高速公路，逐漸進入快速城市公交再到環線這樣的漸進路線，實現自動駕駛的集群效應，把不同城市連接在一起，形成城市群自動駕駛的效應。目前主要是一些乘用車和商用車車企在合作，一方面是高速公路的產品，一方面是運營方面的合作，這里面時間進度和前面的嘉賓專業的機構預測的進度基本是一致。我們希望通過AutoBrain的自動駕駛解決方案和我們這樣一個差異化的商業化路線，能夠讓城市之間的這種出行變得更加安全和輕松，能夠讓高速的物流能夠更加的高效、更加的安全，也能夠提升整個交通的效率，以這種方式去連接城市，最后讓城市之間和連接城市之間的這些所有的道路都實現這樣一個智慧和智能的能力，這是AutoBrain一直在致力于的事情。
我的演講到此結束。謝謝大家！
